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Dernière mise à jour :  31/03/2017 à 11:53

Le Coordinateur européen du Corridor Atlantique, Carlo Secchi, au Parlement européen [archive]

A l'occasion d'une réunion de la commission Transports au Parlement européen le 23 mars, Carlo Secchi est intervenu pour faire un état des lieux du Corridor atlantique et aborder le sujet des financements innovants.

Le Corridor Atlantique a une forte dimension maritime avec treize ports principaux, maritimes et intérieurs. Le Corridor de fret ferroviaire atlantique (n°4) en est l'épine dorsale terrestre. Quatre sections transfrontalières séquencent le Corridor, qui traverse trois capitales et des nœuds urbains très importants, dont Bordeaux. Le Corridor est marqué par la présence de deux types d'écartements ferroviaires: UIC (norme européenne) et ibérique, ce qui pose un défi considérable en termes d'interopérabilité. L'ensemble du réseau à grande vitesse est néanmoins en UIC. Carlo Secchi a reconnu que le chaînon manquant entre le Portugal et l'Espagne était préoccupant. Toutefois, il estime que tous les pays concernés avancent de façon encourageante. Le coordinateur a particulièrement insisté sur la LGV Tours-Bordeaux, qui sera opérationnelle à partir du 2 juillet 2017, en rappelant qu'il s'agissait du plus grand partenariat public-privé (PPP) au monde, d'un montant de 7,8 milliards €. Cette mise en service permettra notamment de dégager des capacités pour le fret sur la ligne conventionnelle préexistante. En ce qui concerne les chiffres, Carlo Secchi a indiqué que 45 à 50 milliards € d'investissements seraient nécessaires pour achever le Corridor, dont 7 à 8 milliards € uniquement pour l'interopérabilité dans la péninsule ibérique. 11 milliards € d'investissements sont en cours. Au titre du Mécanisme pour l'interconnexion (MIE) et du Fonds européen de développement régional, 3 milliards € de subventions ont été octroyés, pour un montant total d'investissements de 7 milliards €.

Pour ce qui est des financements innovants, Carlo Secchi a souligné que les besoins à l'échelle de l'UE pour les transports étaient énormes: 750 milliards €, un montant qui ne peut absolument pas être couvert par les fonds existants, d'où la nécessité d'attirer des capitaux privés. Cela implique de mettre en place un environnement favorable aux PPP. Le coordinateur a informé les eurodéputés qu'il travaillait toujours avec Henning Christophersen (ancien Commissaire européen danois) et Kurt Bodewig (Coordinateur européen du Corridor Baltique-Adriatique), suite à leur rapport sur le sujet en 2015 (voir lettre Info Europe n°149). Quatre domaines prioritaires d'actions sont identifiés:

  • La nécessité de présenter un bon flux ("pipeline") de projets de qualité (valeur ajoutée européenne) et bien conçus techniquement, pour impliquer les investisseurs privés et convaincre les banques, en définissant leur volet financier dès le départ (rôle de l'outil JASPERS et de la plateforme de conseil en investissement, EIAH, dans le cadre du Plan Juncker);
  • La réduction de la charge administrative avec l'idée de mettre en place un guichet unique à la Commission européenne pour les plus grands projets, le besoin de réviser les règles en matière d'aides d'Etat en s'inspirant de la procédure "fast track" du Plan Juncker, l'amélioration du processus de délivrance des permis et autorisations administratives (la DG MOVE de la Commission a commandé une étude à ce propos);
  • L'élargissement des sources de financement, pour aller plus loin vers l'innovation en combinant différentes sources, l'appel à projets "blending" actuellement ouvert dans le cadre du MIE étant une première tentative importante qui permettra d’accumuler de l’expérience pour le post 2020. Segmenter les grands projets est une piste à envisager.
  • L'amélioration de l'environnement juridique pour les marchés publics et les PPP, avec la proposition d'assouplir les exigences actuelles en termes de capitaux propres dans le secteur bancaire, car elles pèsent aussi sur les transports.

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