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Dernière mise à jour :  31/03/2014 à 14:42

Quatrième paquet ferroviaire: position du Parlement européen et avancées au Conseil [archive]

Parlement européen

Le 26 février, les eurodéputés réunis en session plénière à Strasbourg ont adopté leur position en première lecture sur le quatrième paquet ferroviaire. Avec ce vote, le Parlement européen (PE) s’est beaucoup éloigné des propositions de la Commission européenne (voir IE n°133), provoquant chez cette dernière une réaction très critique.

Volet politique: ouverture à la concurrence et gouvernance
En matière de libéralisation, le principe d’une ouverture du trafic national de passagers à la concurrence a fait l’objet d’un consensus. A partir de 2019, les compagnies pourront offrir des services de transport concurrents à ceux des opérateurs déjà présents. Néanmoins, cette libéralisation est limitée car l’obligation pour les contrats de service public de passer sous procédure concurrentielle d’appel d’offres n’est fixée qu’à 2022. En outre, les contrats accordés de cette façon avant 2022 auront une durée maximum pouvant courir jusqu’à 10 ans après l’entrée en vigueur du règlement européen (soit approximativement 2026). Or ces contrats représentent 90% du trafic national dans l’UE. L’attribution directe pourra donc toujours être utilisée pour accorder des contrats de service public, aux côtés des appels d’offres, moyennant des justifications et le respect d’un certain nombre d’exigences.

Par ailleurs, jusqu’en 2022, une clause de réciprocité permettra à un Etat membre de l’UE de barrer l’entrée d’un opérateur extérieur sur son marché national, dans le cas où le pays d’origine de l’opérateur n’est pas ouvert à la concurrence.

En ce qui concerne la gouvernance, les eurodéputés ont rejeté l’idée d’une séparation nette entre le gestionnaire d’infrastructure et les opérateurs ferroviaires. Dans ses propositions, la Commission avait concédé la possibilité de maintenir les holdings existantes, moyennant le respect de règles baptisées "murailles de Chine". Par son vote, le PE a affaibli ces murailles en facilitant les échanges au sein d’une holding. De plus, un Etat membre pourra revenir au modèle intégré même si son secteur ferroviaire est séparé au moment de l’entrée en vigueur de la directive.

Outre le dégroupage, la Commission européenne recommandait l’indépendance du gestionnaire sur l’allocation et la tarification des sillons, l’entretien du réseau, l’investissement sur l’infrastructure et la gestion de la circulation. Par leur vote, les eurodéputés ont décidé de limiter cette liste aux deux premières fonctions.

Volet technique : harmonisation, interopérabilité et Agence ferroviaire européenne
Le pilier technique de la réforme a fait l’objet d’une satisfaction générale au Parlement. Pour les opérateurs, ces textes en matière d’interopérabilité, de sécurité ferroviaire et de compétences de l’Agence ferroviaire européenne (AFE) sont fondamentaux. Les normes techniques seront simplifiées et harmonisées. Grâce à des économies d’échelle ainsi qu’à une réduction des dépenses et des procédures administratives, les coûts et délais correspondants seront réduits. Les eurodéputés souhaitent que l’AFE gère les autorisations de mise sur le marché des véhicules ainsi que les certificats de sécurité valables dans toute l’UE. Il sera toutefois possible pour l’Agence de contractualiser avec les autorités nationales de sécurité.  

Enfin, il est à noter que s’agissant des aspects sociaux de la réforme, tous les opérateurs devront respecter les normes sociales et les conventions collectives. Lors d’un changement d’opérateur, la nouvelle compagnie devra obligatoirement reprendre le personnel et lui assurer les mêmes droits. Par ailleurs, les eurodéputés ont supprimé un considérant qui proposait de garantir un service minimum.

Conseil de l’UE

Les textes adoptés par les eurodéputés le 26 février ne constituent pas la version définitive du 4ème paquet, puisque celui-ci est en codécision avec le Conseil. Le 14 mars, les ministres des transports des 28 pays de l’UE ont bouclé l’examen du volet technique de la réforme en adoptant leur position sur le règlement relatif à l’AFE, après s’être prononcés en 2013 sur les directives interopérabilité (voir IE n°137) et sécurité (voir IE n°140).

Le Conseil est largement revenu sur la proposition de la Commission de faire de l’AFE un guichet unique pour toutes les procédures. Les Etats membres souhaitent mettre en place un système à deux niveaux: pour les véhicules destinés à des activités transfrontalières et les certificats de sécurité demandés par des opérateurs agissant dans plusieurs Etats membres, l’AFE sera compétente; mais si la zone d’exploitation du matériel ou de l’opérateur se limite à un Etat membre, l’entreprise concernée pourra choisir de s’adresser à l’AFE ou à l’autorité nationale de sécurité (ANS) correspondante.

Parmi les autres questions clés traitées dans la position du Conseil figurent la surveillance de l’application des règles par l’AFE, les coûts liés au travail de l’Agence, les accords de coopération entre l’AFE et les ANS, le système de recours en cas de désaccord, etc.

Prochaines étapes

Côté Parlement, les élections européennes de mai 2014 créent une période de flottement et rien n’exclut que les nouveaux eurodéputés décident de reprendre le dossier à zéro (sur demande de la future commission parlementaire compétente). Pour ce qui est du Conseil, les Etats membres vont désormais s’attaquer au volet politique de la réforme.

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